Ha tudni akarjuk, hogy egy ország mennyire korrupt, elegendő megfigyelnünk, hogyan vezetnek útjain; erre utalnak több kutatás eredményei is. Minél nagyobb adott társadalom minden szintjén a korrupció, annál többen halnak meg az utakon.

Az elmúlt hónapokban Romániából érkezett hírek döntően a korrupcióellenes tüntetésekről szóltak. Ennek apropóján sokan sokféleképpen igyekeznek rámutatni, hogy a teljes társadalmat átszövő korrupció hogyan hat az élet szinte minden területére (természetesen nem csak Romániában). E következmények között olyanok is vannak, amelyekről első látásra talán senki sem gondolná, hogy azok bármiféle kapcsolatban állnak az államigazgatási folyamatok romlottságával. A rendszerszintű korrupció korántsem csak arra a két szereplőre hat, aki adja és aki elfogadja a kenőpénzt, hanem ezerféle módon nyomorít szinte minden polgárt. A korrupció egyik rejtett következménye a közlekedési morál romlása.

A New Statesman folyóirat szerzője éppen Bukarestben autózott, amikor felfigyelt a román sofőrök (angol szemmel) elképesztően szabálytalan magatartására. Ennek (és az ország rossz korrupciós reputációjának) hatására összevetette sok ország közúti halálozási statisztikáit és a World Justice Project nevű nemzetközi civil szervezet ugyanazokra az országokra számolt mutatóit arról, hogy mennyire érvényesül ott a törvény hatalma (ami természetesen a korrupció ellentettje). Romániában egyébként 9,3 közlekedési haláleset jut évente százezer emberre, míg az Egyesült Királyságban csak 2,8 (Magyarországon 2015-ben 6,6 volt ez az érték az Európai Bizottság adatai alapján).

Kilencvennégy ország adatainak összevetése után (arra nem találtunk információt, hogy Magyarország is közöttük volt-e) az derült ki, hogy erős összefüggés van az állam korruptsága és a közúti balesetekben elhunytak száma között: minél korruptabb az ország, annál többen halnak meg az utakon. Az más kutatásokból tudott, hogy közúti halálozás (és általában baleset) többnyire a közlekedési szabályok be nem tartása, általánosságban a rossz közlekedési morál miatt következik be. Magyarul mindebből úgy tűnik, hogy az emberek közlekedésiszabály-követése jó mutatója lehet a társadalomba ivódott korrupciónak. Ugyanez az összefüggés áll fenn a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) bizalomindexe és a közlekedési halálesetek között. A bizalomindex annak a mutatója, hogy az emberek az adott országban mennyire bíznak egymásban.

Ahogy az efféle korrelációknál mindig, most is el kell mondani, hogy a két érték (a korrupció mértékének és a balesetek számának) együtt mozgása nem feltétlenül jelent oksági kapcsolatot. Tehát csupán ezekből az adatokból nem jelenthetjük ki, hogy az egyik okozza a másikat. Könnyen lehet ugyanis, hogy egy harmadik tényező hat mindkettőre, így azok nem közvetlenül befolyásolják egymást, hanem mindketten tünetei egy mélyebben rejtező oknak. Például az állam működési anomáliáinak. Ettől függetlenül ha a két jelenség között összefüggést fedezünk föl, akkor használhatjuk a könnyebben mérhetőt (jelen esetben a balesetek számát) a nehezebben nyomon követhető jelzésére.

Persze nem a New Statesman szerzőjének jutott eszébe először ez az összefüggés. Amint a Quartz rámutat, szinte könyveket megtöltő szakirodalma van a korrupció és a közlekedési morál összefüggésének. Az ausztrál Deakin Egyetem kutatói például kimutatták, hogy a halálos balesetek száma összefügg az emberek átlagos jövedelmével, bár az összefüggés nem lineáris. A legszegényebb országokban kevés baleset történik, egyszerűen azért, mert nagyon kevés az autó. A jövedelem emelkedésével azonban meredeken emelkedik a halálozások száma egészen nagyjából hárommillió forintnak megfelelő éves keresetig. Onnantól aztán ritkulni kezdenek a halálos közúti balesetek, vélhetően azért, mert javul a járművek átlagos technikai állapota, az utak minősége, és a közlekedési szabályok betartatása is szigorodik.

Ugyanakkor ez utóbbi faktor elégtelen teljesülése könnyen elmoshatja a javuló gazdasági helyzetből következő előnyöket. Amikor a közlekedési rendőrök nem tudják vagy nem akarják rákényszeríteni az embereket a szabályok betartására, közel sem javulnak a baleseti statisztikák olyannyira, mint az a jövedelmi viszonyokból következne. A tanulmány szerzői számos példát hoznak a világból (például Grúziából vagy a Fülöp-szigetekről, ahol korábban a korrupció általános volta miatt már előfordult, hogy az összes közlekedési rendőrt kirúgták) arra, hogy a korrupció milyen mértékben rombolja az emberek morálját. Ha a rendőr kénye-kedve szerint akárkit leállíthat, és csak kenőpénz ellenében enged útjára, akkor miért kellene bárkinek is a közlekedési szabályokra tekintettel lennie?

De a korrupció nem csupán a kevésbé elhivatott közlekedési rendőrök által hat a közlekedési balesetekre. Hatása ennél sokkal univerzálisabb lehet. Mint a maláj közlekedésbiztonsági kutatóintézet kutatói kimutatták, a korrupció közvetett hatásaként szinte minden szabály betartatása csorbát szenved. Elmaradnak az infrastrukturális fejlesztések, a gazdaság rosszabb teljesítménye, valamint a központi költségvetés szegényedése miatt romlik az emberek átlagos jövedelmi helyzete. Utóbbi körülmény eltérő módon hat a gazdagabb és a szegényebb országokban. A szegény országokban a kevesebb autó miatt csökken a balesetek száma. A gazdagabbakban viszont a rendszerszintű korrupció a közszolgáltatások és a hivatalos szervek működését veszélyezteti, így a balesetek (és a halálozás) számának növekedését okozza.

Magyar morál

Természetes módon merül fel a fentiek olvasása közben a kérdés: nálunk is együtt mozog a korrupció és a közlekedési morál? Minthogy nem tudunk arról, hogy elemezték-e bármelyik fenti tanulmányban a magyar helyzetet, most csak a két jelenséget külön-külön tudjuk megvizsgálni.

 

Magyarországot is elemezték a már idézett World Justice Project Rule of Law (a törvény hatalma) elnevezésű indexének legfrissebb, 2016-os kiadásában. A teljes index (amelybe nem csak a korrupció számít bele) tekintetében hazánk 113 ország közül a 49. helyen végzett, miközben Lengyelország a 22., Csehország a 17. Konkrétan a korrupciót nézve helyezésünk még rosszabb: 53.-ak lettünk (Lengyelország 21., Csehország 30.). Fontos tudni, hogy itt nem a korrupció tényleges jelenlétét mérik (hiszen annak lényege, hogy nincsenek róla megbízható statisztikák), hanem az emberek korrupcióérzékelését szondázzák. Magyarul honfitársaink nagyon korruptnak tartják az országot.

 

A közlekedési morál megint csak olyan jelenség, amelyet objektív eszközökkel nehezen lehet mérni. Amint láttuk, általában a balesetek és a halálos áldozatok számával szokták jellemezni. Ez 2015-ben nálunk 6,6 volt százezer lakosra vetítve, Lengyelországban 7,7, Csehországban 7. Hogy mégis mit lehet elmondani általánosságban a magyarok közlekedési moráljáról, arról Recsákné Mazányi Juditot, a Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedéspszichológusát kérdeztük.

 

– Nemzetközi összehasonlításban hogyan viselkednek a magyar autósok az utakon?
– Nem tudok olyan kutatásról, amelyben a különböző országokban élő autósok szabálykövetését hasonlították volna össze. Sztereotípiák persze vannak, ezek szerint Svédországban vagy Németországban nagyobb a szabálykövetési hajlandóság, miközben más országokban kevéssé tartják be a közlekedési szabályokat. Ugyanakkor ez utóbbiakban is működnek bizonyos belső szabályok, hiszen valahogy mégiscsak közlekednek az emberek például Törökországban is. Magyarországról általánosságban elmondható, hogy az emberek egyedien értelmezik a szabályokat, azaz eldöntik, hogy az adott szabály szerintük jó vagy rossz. Ha az illető nem tartja jónak a szabályt, akkor áthágja. Ehhez hozzájárul az a hallgatólagos közmegállapodás (a közlekedők körében is), hogy „ami nincs tiltva, azt szabad”.

 

– Mi játszódhat le a közlekedő fejében, amikor szabálytalankodik?
– Ez egy tanulási folyamat. A közlekedő azt teszi, ami az ő érdekeinek pillanatnyilag megfelel. Amennyiben azt tapasztalja, hogy a szabálytalankodásnak nincsen semmilyen következménye, akkor az megerősíti benne azt a vélekedést, hogy az adott viselkedés célravezető, helyes. Jó példa erre az ittas vezetés. Aki többször vezet ittasan, és nem történik semmi baj (tehát nem okoz balesetet, vagy nem kapják el), az megtanulja, hogy emiatt nem esik bántódása, magyarul szabad így viselkednie.

 

– Miben gondolkodnak másként azokban az észak-európai országokban, ahol jobban betartják a közlekedési szabályokat?
– Általánosan igaz minden szabályra, hogy csak akkor működhetnek megfelelően, ha az emberek nem külső kényszerként élik meg, hanem belső szabályaikká teszik őket, és elfogadják helyénvalóságukat. Ha büntetésekkel próbáljuk a szabályok betartására kényszeríteni őket, akkor ennek csak akkor lesz hatása, ha éppen jelen van a rendőr vagy a traffipax. Viszont ha a szabályozó nincs jelen, tehát a viselkedést nem látja senki, akkor az ember nem fogja betartani a szabályt. Fontos lenne ezért, hogy a közlekedési normákat tanulással, képzéssel, csoportfoglalkozásokkal belsővé tegyük, hogy mindenkiben kialakuljon a betartásukra vonatkozó igény.

 

– Hogyan látják a közlekedők a közlekedés többi résztvevőjét?
– Fontos, hogy minden ember megértse és elfogadja, hogy ő csak egyike a közlekedés résztvevőinek. A közlekedés pedig nem arról szól, hogy ő az érdekeit érvényesíti a többiek rovására. A szabálytalan vezetés – a többiek veszélyeztetésén túl – ráadásul erős stresszforrást jelent a szabályosan közlekedők számára.

 

– Meg lehet feleltetni a közlekedési magatartást azzal, ahogy az emberek általánosan viselkednek a mindennapokban, illetve ahogy az állam viselkedését érzékelik?
– Szerintem az állam és az egyén kapcsolata közvetve jelenik meg a közlekedési szituációkban, egyesek szerint a hatalom szabályainak felrúgása valamiféle „magyar virtus”. Nagyon valószínű, hogy az ember közlekedési viselkedése megfelel annak, ahogy a szülői értekezleten, a közértben, a moziban vagy bárhol viselkedik. Az állam főleg büntetésekkel próbál szabályozni, de – ahogy már említettem – ez önmagában nem elegendő ahhoz, hogy az emberek betartsák a szabályokat. Ha valaki azt tapasztalja a teljes társadalomban, hogy a szabályokat mindenki egyénileg értelmezi, és ennek nincsen semmilyen következménye, illetve hogy mindenki önző módon csak a saját érdekeit nézi, akkor ez így fog működni a közlekedésben is.

 

– Több tanulmányban kimutatták, hogy a korrupció mértéke összefüggésben áll a közlekedési halálesetek számával. Ez ön szerint megállja a helyét?
– Nem tudom, mely országokban végeztek ilyen kutatást, ugyanakkor az összefüggés biztosan nem közvetlen. Tehát az emberek nem azért halnak meg az utakon például Dél-Amerikában, mert a hatalom emberei korruptak, hanem mert rosszak az utak, rossz a járművek műszaki állapota, nincsenek rendben a sofőrök papírjai, nem tartják be a közlekedési szabályokat. Tehát az általános szabályozatlanság vagy a korrekt ellenőrzés hiánya vezet a balesetek számának a növekedéséhez.

 

– Lehet-e hatni az emberekre? Hogyan lehet elérni, hogy magukénak érezzék a közlekedési szabályokat?
– Képezni kell őket, de nem a hagyományos iskolai értelemben. Ausztriában például a frissen jogosítványt szerzetteknek kötelező foglalkozást tartanak, amelyben pszichológusok eljátsszák velük a veszélyes közlekedési szituációkat, például amikor vezetés közben mobiloznak. A felmérések szerint jelentősen csökken az ebből fakadó balesetek száma azoknál, akik részt vesznek e foglalkozásokon. Másik hatékony módja a tömegek befolyásolásának a példamutatás. Ha egyre többen kezdenek szabálykövetően viselkedni, akkor azt előbb-utóbb a többiek is követni fogják. Ha mindenki megáll a piros lámpánál, akkor jó eséllyel az az egy is meg fog állni, aki magától átmenne. Ha minél több embert állíthatunk át a társadalmi norma betartására, viselkedésük hatni fog a többiek magatartására is.

2017. március 11.

Advertisements