Katonai zenekar szolgáltatta dallamok közepette fedték fel először a nyilvánosság előtt a francia-brit szuperszonikus repülőgépet, a Concorde 001-es modelljét. A tűorrú repülőgépet, amelynek deltaszárnyai a törzs teljes hosszát végigérik, nem tették ki az elemeknek [és nem szálltak fel vele], mindössze kivontatták a toulouse-i reptér speciálisan átalakított hangárjából azon légitársaságokat jelképező pilóta- és stewardessbábuk közé, amelyek már rendeltek a Concorde-ból – tudósított az Associated Press (AP) 1967 decemberében a Concorde első nyilvános sajtóbemutatójáról. Bár az akkori, elfogódott beszámolók szinte kivétel nélkül a modern kor hajnaláról, és a jövő közlekedési eszközéről szóltak, már évekkel a tényleges szolgálatba állás előtt is megjelentek a szkeptikus hangok.

Az AP tudósítása is megjegyzi, hogy a fejlesztési költségek az előre tervezett ár duplájára rúgtak (ezzel egyébként messze alulbecsülték a végleges túlköltekezést). Így a Concorde megalkotása lett az addigi legdrágább közpénzből finanszírozott nemzetközi építési projekt. Sokaknak beleégtek emlékezetébe a Concorde égő hajtóművéről készített szemcsés képek, és úgy gondolják, hogy a típus (és talán a hangsebességen felüli polgári repülés) vesztét az az egyetlen baleset okozta. Erről szó sincs, a Concorde bukását a fejlesztése és az üzemeltetése során elkövetett, milliárd dolláros veszteségeket okozó hibák sorozata váltotta ki.

2,04 mach, vagyis a hangsebesség 2,04-szerese: ez a sebességérték határozta meg a Concorde lényegét. Ez volt a valaha gyártott leggyorsabb, kereskedelmi forgalomba állított polgári repülőgép, és vélhetően ez lesz még jó sokáig.

2180 kilométert volt képes a Concorde megtenni óránként, amely majdnem háromszorosa a ma is üzemelő átlagos repülőgépek sebességének.

16 különféle légitársaság rendelt Concorde-ot előzetesen, összesen 62 darabot. A legtöbben azonban visszamondták a rendelést, így mindössze

20 darab készült el összesen a Concorde-ból, melyek közül 6 nem is állt soha kereskedelmi szolgálatba. A fizető utasok által használt 14 gépet

2 légitársaság üzemeltette: a British Airways és az Air France, mivel a tulajdonos kormányaik (Nagy-Britannia és Franciaország) állta fele-fele arányban a fejlesztés költségeit. Ezek pedig hatalmasak voltak, összesen

1,3 milliárd angol fontra rúgtak. Ez annak fényében tűnik még inkább esztelen pénzszórásnak, ha számításba vesszük, hogy az eredeti költségvetés mindössze

70 millió fonttal számolt. A fejlesztést azonban minden elképzelhető hiba és nehézség hátráltatta és legfőképpen drágította. A kormányok mégsem voltak képesek kihátrálni a projektből még akkor, amikor viszonylag kis presztízsveszteséggel megtehették volna. E jelenséget azóta Concorde-effektusnak nevezték el: amikor a régóta erőltetett, de nyilvánvalóan sikertelenségre ítélt törekvéseket azért nem képesek leállítani, mert már régóta küzdenek érte, és már rengeteg erőforrást beleöltek.

23 millió fonttért árulták a Concorde darabját harmadik ország légitársaságainak, de senkinek sem kellett. A British Airways azonban pontosan

1 fontot fizetett darabjáért a gépet gyártó brit-francia állami vegyesvállalatnak, így a teljes brit Concorde-flotta ára 7 font volt. De a magas üzemeltetési költségek miatt még így sem tudták volna nyereségesen üzemeltetni őket, ha a kormány nem támogatja bőkezűen a működtetést, csakhogy saját szégyenét leplezze.

3,5 óra alatt átért a Concorde Európából Amerikába, ezzel messze a valaha leggyorsabb transzatlanti közlekedési eszköz volt. Sajnos csakhamar kiderült, hogy szinte kizárólag transzatlanti járatokra használható, mivel lakott területek felett nem gyorsíthatott hangsebességre a létrejövő hangrobbanás fülsiketítő hatásainak elkerülése végett.

92-128 utas foglalhatott helyet a Concorde-on, amely így nemcsak, hogy a legdrágább üzemeltetésű repülő volt, de egyúttal az egyik legkisebb befogadóképességű is. Nem csoda, hogy az utasonkénti költségek magasan a 18300 méteres repülési magasság fölé emelkedtek.

7995 dollárt kóstált 1997-ben egy London-New York retúr út a Concorde-dal, 30-szor annyit, mint a legolcsóbb repjegy ugyanerre a viszonylatra.

109 ember (száz utas és a személyzet) vesztette életét az Air France 4590-es járatán 2000. július 25-én, amikor a New Yorkba induló gép ráfutott egy fémdarabra, amitől kidurrant a kereke, ami kilyukasztotta az üzemanyagtartályt. A baleset után egy évig nem engedték felszállni, majd még két évig üzemelt, de végül a repülés általános válsága és a már vállalhatatlan veszteségek miatt végleg elbúcsúztak tőle.

2017. december 30.

Reklámok